1. Чи не пущать!
2. Митниця дає добро
3. Пароплавом, літаком ...
4. Через океан і назад

Спробуємо уявити собі ситуацію у вигляді звичайної задачки з математики. Отже, дано: 3 гоночних автомобіля, 12 двигунів, 2000 літрів палива, 150 літрів масла, близько 35 тонн обладнання і запчастин, не рахуючи спецодягу і продуктів, півтора десятка комп'ютерів, п'ят факсів та ксероксів, кілька холодильників і, звичайно ж, особовий склад команди, чисельність якого коливається від 80 до 200 осіб (в залежності від того, наскільки багата стайня, про яку йде мова). Завдання полягає в наступному: все це господарство необхідно доставити в потрібну країну, розмістити обладнання на трасі, а людей в готелях і простежити, щоб протягом гоночного уїк-енду все працювало в потрібному режимі. У понеділок, після закінчення Гран-прі, все потрібно знову зібрати, занурити, нічого і нікого не забути і в цілості й схоронності доставити або на базу команди, або на наступний етап.

Яка завдання, а? Людині нетренованому з нею, природно, ні за що не впоратися. А фахівці-логістики, яких у кожній команді як мінімум двоє, вирішують такі завдання більш 20 раз в рік (зрозуміло, що гонок зазвичай 16-17, але не будемо забувати і про тести). З якими ж труднощами доводиться стикатися цим людям?

Чи не пущать!

Почнемо, мабуть, з «людського фактора», тобто з перевезення членів команд. Природно, з європейськими етапами все обстоит досить просто. Оскільки все Гран-прі (за винятком Великобританії та Угорщини) проходять на території об'єднаної Європи, проблем з візами для персоналу практично не виникає. Але от коли справа доходить до заокеанських Гран-прі, починаються справжні труднощі. По-перше, перед поїздкою в південні країни на кшталт Бразилії та Малайзії всім співробітникам команд в обов'язковому порядку повинні бути зроблені необхідні щеплення - хіба мало яку хворобу можна підчепити в тропіках! По-друге, з отриманням віз також можуть виникнути певні складнощі: наприклад, в Сполучених Штатах після відомих подій 2001 року із певною недовірою ставляться до осіб арабського походження. А адже в формульних командах працюють люди багатьох національностей, які мають різне громадянство. Уявляєте, зі скількома посольствами потрібно зв'язатися?

Бувають, до речі, і курйозні ситуації - наприклад, такі, як з Рубенсом Баррікелло кілька років тому на американській землі. На питання митника в аеропорту про мету прибуття в США простодушний бразилець відповів: «Я автогонщик і приїхав, щоб брати участь в« Формулі-1 ». Митник, який не представляє, хто такий Баррікелло і що таке «Формула-1», радісно вигукнув: «Так ви приїхали працювати ?! А дозвіл на роботу в Сполучених Штатах у вас є? ». Конфлікт, природно, вдалося вирішити, однак, за чутками, представникам Ferrari неабияк пошарпали нерви.

Зрозуміло, що повертатися, припустимо, з Австралії додому в Європу з тим, щоб через кілька днів відправлятися в Малайзію, було б, м'яко кажучи, нелогічно. Тому в більшості випадків команди надають співробітникам короткострокові відпустки, які ті можуть провести в приємному байдикуванні на пляжах все тієї ж Австралії та Малайзії. Природно, це стосується тільки тих людей, які не зайняті в період між гонками.

Митниця дає добро

Турбот з технікою, як не дивно, набагато більше. Ні, в межах Європи все знову-таки гранично просто - боліди та обладнання розміщують в вантажівках, які без проблем доставляють все необхідне в будь-яку точку Старого Світу. McLaren пересувається на чотирьох Mercedes Actros, а Renault - на п'ятірці Renault Magnum. Команда Jordan вантажить своє обладнання в Mercedes або Volvo; ті ж Volvo воліє і Jaguar.

Але це, як вже було сказано, квіточки - ось коли мова заходить про Австралію, Малайзії, Бразилії, Канаді, Штатах чи Японії (а в наступному році додадуться ще Китай з Бахрейном!), Логістики закочують очі, хапаються за голову, скаржаться на долю - в загальному, як у Жванецького, «уникають відповіді». Складнощі починаються безпосередньо в аеропорту - адже вантаж повинен пройти митний контроль, карантин, який може тривати більше доби, та хіба мало що вигадають прикордонники! Правда, справедливості заради треба відзначити, що за останні роки ситуація дещо змінилася на краще - всемогутня FIA добилася того, що до формульних стайнях стали ставитися лояльніше. Наприклад, двигуни тепер можна не просвічувати рентгенівськими променями; цього хотіли команди, щоб зменшити ризик шпигунства.

Пароплавом, літаком ...

Отже, боліди і обладнання на заокеанські Гран-прі доставляють повітряними шляхами. Задоволення це, зрозуміло, вельми дороге, тому частина витрат з транспортування бере на себе FOM - Formula One Management, керуюча структура «Ф-1». Так, ця організація орендує три вантажних «Боїнг 747» і один океанський лайнер на додачу (морем перевозять паливо і мастильні матеріали). Берні Екклстоун, фактичний господар «Великого цирку», оплачує кожній команді перевезення двох болідів і десяти тонн обладнання; інше - за свій рахунок. Правда, доплата на рахунки FOM проводиться за пільговими тарифами, але і це, повірте, далеко не копійки. Для зручності команд літаки відправляються з Італії (там базуються Ferrari і Minardi), Німеччини (Toyota) і Великобританії, де знаходяться штаб-квартири інших стаєнь. Виняток становлять Renault, чиї бази розташовані як в англійському Енстоуне, так і у французькому Вірі-Шатійон, і Sauber, яка розміщена в Швейцарії.

Ще одне невелике уточнення. У минулі часи, коли на старт кожної гонки виходило по 25 - 30 гонщиків, існувало таке правило: дотацію на транспортування обладнання через океан отримують перші десять команд за підсумками попереднього чемпіонату. У наш складний час, коли команд залишилося всього десять, питання поділу автоматично відпав.

Через океан і назад

Яка ж схема пересування команд? На перший Гран-прі сезону в австралійський Мельбурн стайні прибувають за тиждень до гонки, в понеділок. До четверга все повинно бути готове: моторхоума - до прийому співробітників і гостей, автомобілі - до тренувань, кваліфікацій і гонці, а механіки - до будь-яких несподіванок і неприємностей. Відразу ж після закінчення недільної гонки починаються збори - все обладнання знову упаковується в спеціальні металеві контейнери. Щоб уникнути шпигунства, якого в «Формулі-1» бояться як вогню, кожен контейнер перед вантаженням в літак опечатується.

Ті елементи болідів, які виробили свій ресурс або зламалися, відправляються в Європу на базу команди, де їх відновлюють, ремонтують або демонтують. Решту обладнання летить в сусідню Малайзію; туди ж з бази команди направляється нова порція двигунів і запчастин, а якщо треба, то і нові боліди. Через два тижні ситуація повторюється: відслужило обладнання відправляють додому; придатне - до Бразилії. І лише ще через два тижні все майно і персонал стайні повертається до Старого Світу.

Потім настає досить довга перерва в перельотах аж до Гран-прі Канади. Знову перерва - і ще два перельоту восени: в американський Індіанаполіс і на японську «Сузукі». І тільки потім можна відпочити і розслабитися приблизно до кінця лютого. А там - новий сезон і нові подорожі ...

ДУМКА

Стів Нільсен
Mild Seven Renault F1 Team

На щастя, нам ніколи не траплялося що-небудь забувати. Однак бувають ситуації, коли команді терміново потрібна якась деталь певної конфігурації або зовсім нова, тільки що розроблена запчастину. В такому випадку необхідну річ привозить кур'єр. Так що не дивуйтеся, зустрівши на митному контролі в аеропорту людини з антикрилом або дефлектором в руках.

Денніс Міскович
West McLaren Mercedes

Звичайно, довгі перельоти до Австралії або Малайзію стомлюють. Але, з іншого боку, це можна розцінювати як шанс побачити світ і вдосталь помандрувати. Особисто я, наприклад, не люблю Бразилію, де того й гляди норовлять що-небудь вкрасти - такі випадки відбуваються в Сан-Паулу практично щороку. Що ж стосується інфраструктури траси і готелів, то тут на тлі інших етапів програє Угорщина. Улюблені Гран-прі? Монако, Іспанія і Великобританія.

Володимир Некрасов
Фото автора і фірм-виробників

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.