1. Орфографічна помилка в тексті:

25 липня 2018, 12:49 Переглядів:

Участь у Міжнародному авіакосмічному салоні Farnborough Airshow 2018 принесло українському ДП "Антонов" довгоочікуваний контракт на імпортозаміщення російських комплектуючих. Понад три роки концерн простоює без серійного виробництва. Під час виставки було підписано угоду на поставку деталей з компанією Aviall (підрозділ Boeing).

Чи стане це точкою відліку відродження українського авіабудування? Чи з'являться Ан-148/158 у флоті українських авіакомпаній і де знайти лізингового партнера для цього? видання Data.ua обговорило ці питання з Борисом Колесніковим, президентом благодійного фонду, що займається розвитком освітніх програм. На Farnborough Airshow 2018 Фонд Бориса Колеснікова привіз 100 студентів технічних вузів - переможців конкурсу "Авіатор 2018".

- Як Ви оцінюєте стан українського авіабудування?

- Стан - йдемо на дно, вийшли покурити в підводному човні. Держава галузі не приділяє уваги, немає ніяких пріоритетів, авіазаводи стоять. Мало того, що ми втратили російський ринок для літаків і вертолітних двигунів, так ми ще й втратили комплектуючі звідти, які не можна купувати без сертифікації. Літак - це не тролейбус, де взяв деталь, поміняв і все. Я думаю, що рік-півтора - і ця влада піде з Богом на заслужений чи незаслужений відпочинок, і все різко зміниться.

- Тут на виставці Farnborough ДП "Антонов" представило свій Ан-178. Як Вам машина?

- Дуже конкурентоспроможна машина. У таланті Антоновским інженерів взагалі ніхто не сумнівався. Питання в тому, що будучи віце-прем'єр міністром, міністром інфраструктури України я ініціював створення компанії "Антонов Фінанс" (в 2011 році Мінінфраструктури України прийняло рішення реорганізувати державну компанію "Лізингтехтранс" в "Антонов Фінанс", щоб забезпечити продаж літаків українського виробництва відповідно з правилами продажу європейських повітряних суден. Ред.). Авіакомпанія повинна була замовляти машину, "Антонов Фінанс" як лізингова компанія її купувати і давати в кредит авіакомпанії під 2%. Так прийнято у всьому світі. Але віз і нині там. Нічого не зроблено. Буде фінансування - будуть у "Антонова" хороші машини і замовлення.

- Розмови про воскресіння "Антонов Фінанс" ведуться з 2016 року, але все впирається у фінансування. Бюджет скоріше за все грошей на закупівлю літаків не дасть, їх немає. Українські банки якщо дадуть, то під драконівські кредитні ставки, вже точно не 2-4%. Так що ж робити, щоб "Антонов Фінанс" заробив, як повноцінна лізингова компанія?

Вже точно не під 2-4%. А бюджет нічого давати і не повинен. Для цього є Укрексімбанк та Ощадбанк. Для "Ексім" - це взагалі пряме призначення. Депозити сьогодні приймають під 3,5-4%. Вся роль бюджету, про яку ви говорите, в тому, щоб компенсувати 2%. Насправді, це дуже вигідно, тому що замість ми отримуємо зайнятість найкваліфікованіших українських фахівців. А через податок з доходів фізичних осіб та податок на прибуток ми отримаємо набагато більше, ніж компенсуємо.

- ДП "Антонов" три роки не може знайти заміну російським комплектуючих і відновити серійне виробництво. Де шукати імпортозаміщення?

- Ми з вами обговорюємо сталінську модель розвитку авіації. Тоді Сталін об'єктивно боявся, що Радянському Союзу в потрібний момент не продадуть запчастини. Зараз чим більше країн беруть участь у створенні літака, тим більше буде ринків. Замикатися не потрібно. Спочатку треба домогтися миру і вступати в кооперацію з тими, хто поставить нам конкурентні комплектуючі та, головне, хто купить наші літаки. Двигуни у нас свої чудові - їх виробляє "Мотор Січ". Усе інше, наприклад, авіоніку можна купувати в Великобританії, США, Бразилії, Росії, Канаді, Франції - це весь авіаклуб, вища ліга світового авіабудування.

- Тут, на Farnborough, ДП "Антонов" підписав угоду з компанією Aviall (підрозділ Boeing) про поставку комплектуючих. Як ви оцінюєте таке рішення? Наскільки можуть подорожчати антонівські літаки і буде нова ціна конкурентною на ринку?

Літак, може, й не подорожчає. Питання в тому, що сертифікація займе не один рік. А другий мінус - у росіян не буде ніякої мотивації для покупки цих машин.

- Колапс, який спостерігається у нас на ринку чартерних перевезень, пов'язаний з тим, що попит на перельоти зростає, а літаків для цього не вистачає. Невеликі авіакомпанії в гонитві за прибутком формують свої чартерні перевезення з мінімальним простоєм літаків на землі. При цьому машинам років по 25, вони ламаються, виникають суттєві затримки. На ДП "Антонов" кажуть, що могли б наситити український ринок регіональними реактивними літаками Ан-148/158. Якою має бути державна програма, щоб це сталося?

- "Антонов" міг би постачати літаки і для цього свого часу був створений "Антонов Фінанс". Але колапс трапився не через брак літаків, а тому що Міністерство інфраструктури, яке займається гіперлупамі, проспав рядові справи, якими треба в першу чергу займатися. Ось, наприклад, тут в Британії захищають кожного туриста: на депозит вносяться гроші туркомпанії - якщо вони не виконали умови, Мінтранс моментально заплатить за чартер і вивезе всіх людей. Тому тут питання не в нестачі літаків, хоча вони потрібні безумовно. Міркування міністра інфраструктури Володимира Омеляна про 20-річних машинах - це справжнє дилетантство (як повідомлялося раніше, в Міністерстві інфраструктури планують з 2019 року обмежити 20 роками термін використання пасажирських літаків, - Ред.). За такою логікою і літак Дональда Трампа не пустять в Україну. Air Force One Boeing 747, борт номер один, на якому літає Президент США, зроблений в 1987 році. Таким чином за критеріями оцінки Омеляна літак Трампа не пустять в Україну. Насправді все визначається льотної придатності судна (нальотом годин, умовами експлуатації і т.д.).

- Що має статися, щоб український авіапром вийшов з кризи? Скільки років на це може піти?

- Потрібно розуміти, що незаперечна перевага українського авіапрому - це вантажні літаки. Для розгортання серійного виробництва знадобиться до 2-х років. Що стосується Ан-148/158 - це машини однієї лінійки. Тут потрібно близько 300-400 мільйонів доларів на організацію серійного виробництва, а це не менше 30 машин на рік з гарантійним і післягарантійним обслуговуванням по всьому світу. Також слід уважно стежити, яку мережу можна купити. Близько 5 років тому продавався Fokker, може буде продаватися мережу Bombardier. Потрібно чекати моменту. Такі мережі продаються готовими і вони, як правило, дешевше, ніж будувати власну. Можна йти в кооперацію з "регіональниками" - наприклад, з Embraer, Bombardier, зараз це вже компанії Airbus і Boeing. Питання бажання і енергійних дій людей, які за це відповідають.

- Чи допоможе в цьому Стратегія відродження українського авіабудування, яку недавно прийняв Кабінет єр-міністр?

- Це без сліз читати не можна. Як і Національну транспортну стратегію до 2030 року. Ми за 15 місяців підготували п'ять міжнародних аеропортів. Працювали з кращою командою в світі, і "Євро-2012" в Україні пройшло без єдиного зауваження. Всі аеропорти, крім Донецького, працюють, як годинник і зараз. А нинішня влада декларує будівництво 50 аеропортів в найближчі 12 років. При цьому не змогла за чотири роки добудувати паркінг в "Борисполі". Так що віриться насилу в цю стратегію.

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "" Стан - йдемо на дно ": Колесніков розповів про український авіабудуванні". інші Новини економіки дивіться в блоці "Останні новини"

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Дякуємо! Повідомлення відправлено.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ