Крах російського пасажирського лайнера Airbus 321 в Єгипті викликало безліч критичних зауважень щодо дотримання Росією правил безпеки польотів і породило пропозиції націоналізувати авіаційну галузь в РФ. У Держдумі на наступний день після катастрофи пролунала пропозиція провести широкомасштабну перевірку технічного стану всього льотного парку РФ. Тим часом журналісти вирішили провести власний аналіз авіапарку російських компаній, що виконують регулярні та чартерні пасажирські перевезення. Виявилося, що більшість літаків російського авіапарку зареєстровані за кордоном , І пов'язано це в тому числі з недовірою до рівня техобслуговування в РФ.

агентство РБК для аналізу скористалося списком літаків від 22 жовтня 2015 року, яким дозволено літати на території РФ, даними офіційних сайтів перевізників, а також інтернет-ресурсів airfleets.com, russianplanes.net і flightradar24.com. У дослідженні не враховувалися приватні літаки, літаки місцевих авіаліній, вертольоти, бізнес-джети, літаки, які не використовуються для перевезень пасажирів (наприклад, вантажні та сільськогосподарські), а також літаки, які не використовуються в комерційних цілях.

Аналіз показав, що найбільш затребуване в Росії сімейство літаків - середньомагістральні Airbus 320 (A320, A319 і А321). У країні дозволено літати 249 таких літаків.

Друге місце займає сімейство середньомагістральних Boeing 737 з 203 бортами. Літак цієї моделі в тому числі відомий по катастрофи в Казані в листопаді 2013 року. Варто нагадати, що Міждержавний авіаційний комітет (МАК) недавно двічі просив відкликати сертифікати у всіх літаків такого типу після того, як в Росавіації засумнівалися в нормальній роботі "системи управління кермом висоти" у цій моделі американського лайнера.

В цілому літаки цих двох компаній, що забезпечують більшу частину літакових парків світу, займають 61,7% російського парку, 14,3% - інші зарубіжні літаки (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR). Лише 24% сукупного парку припадає на борти власного виробництва. В основному це старі модифікації "Ан", "Ту" і "Як", які, правда, становлять лише 5% від обсягу пасажирських перевезень, зазначив професор Московського державного технічного університету цивільної авіації Олександр Фрідлянд.

Найпопулярнішою моделлю серед вітчизняних літаків є Sukhoi Superjet - у вітчизняних авіакомпаній 39 бортів цього типу. Експерт пов'язав успіх лайнера з тим, що йому вдалося зайняти свою нішу в російській авіаційної галузі. "У Sukhoi Superjet є ніша, але вона дуже вузька через його розмірів (місткість - до 100 місць. - Прим. NEWSru.com)", - заявив Фрідлянд. За його словами, для місцевих і регіональних маршрутів він великий, а на магістральних з хорошим пасажиропотоком поступається економним машинам на 150-200 місць. "Його ніша - магістральні, але слабкі по потокам напрямки", - підсумував співрозмовник.

Чому радянські моделі все ще незамінні

В авіапарку російських компаній представлено чимало радянських літаків, серед яких лідирує Ан-24 - 67 машин. Заслужений пілот СРСР, президент Фонду розвитку інфраструктури повітряного транспорту Олег Смирнов пояснив РБК, чому повітряне судно місткістю до 52 пасажирів, розроблене Конструкторським бюро (КБ) Антонова ще в кінці 1950-х років, до цих пір залишається незамінним. "Ан-24 - єдиний літак в світі такого класу, який сідає на грунт, на укочений сніг або на кригу. Він літав по всьому повітряного простору СРСР і в нинішніх умовах на Крайній Півночі практично незамінний", - повідомив експерт.

Аналогічні літаки іноземних марок вміщають менше пасажирів. Крім того, технічна документація до них - на англійській мові, яким володіють не всі пілоти і персонал Ан-24. У той же час базуються на півночі авіакомпанії "Полярні авіалінії", "Якутія" і "Чукотавіа", які використовують цю радянську модель, частково вже переходять на іноземні літаки.

На думку експертів, незабаром іноземними машинами замінять всі моделі самого популярного нині в Росії радянського борту. Причин цього кілька. По-перше, Ан-24 "вироблять свій ресурс, і стане надзвичайно складно і дорого підтримувати їх льотну придатність", прогнозує партнер консультаційної компанії Concuros, колишній віце-президент "Цивільних літаків Сухого" Дмитро Миргородський. По-друге, заміни їх вітчизняними аналогами немає.

Другий за популярністю радянський літак в сучасній Росії - Як-42. У парку російських компаній їх 33. Машини входять в парки "Газпромавіа", "Грозний Авіа", "Іжавіа", "Саратовских авіаліній". Остання компанія два роки тому стала літати і на бразильських Embraer 190.

Журналісти з'ясували, чим небезпечне використання радянського Ан-24

У дослідженні РБК також проаналізовано вік російського авіапарку. Виявилося, що в середньому в РФ вік зарубіжних моделей менше їх ресурсу, вітчизняних літаків - нерідко більше. За словами Андрія Шарипово, начальника відділу сертифікації суден цивільної авіації ДержНДІ ГА, для іноземних машин він становить близько 40-60 тисяч годин (30 років); для радянських був менше - близько 20 років. При цьому виробник може продовжити ресурс індивідуально для кожного судна.

Так, середній вік покоління Boeing 737 Classic (модифікації 300, 400, 500) в Росії - 20,2 року. Покоління Boeing 737 Next Generation (модифікації 600, 700, 800, 900) - 9,1 року. Модифікації Airbus 320 - 7,5 року, A319 - 11,9 року. Ці показники не дуже сильно відрізняються від середньосвітового.

Найстарша модель - Ан-24, в середньому їм 42,1 року. Середній вік Як-42 - 24,7 року. У випадку з цими моделями серйозну загрозу представляє не їх зношеність залежно від віку, а відсутність необхідних деталей. Масове виробництво таких машин зупинено, тому доводиться замовляти комплектуючі поштучно, що коштує в рази дорожче, зазначив Сергій Коваль, заступник начальника відділу моніторингу та перевірки автентичності НДІ цивільної авіації. З цієї причини на радянські літаки іноді ставлять деталі з підробленими документами. За оцінками Коваля, на ринку зараз до 8% нелегальних деталей, а з 2001 по 2015 рік через проблеми з деталями сталося 50 серйозних інцидентів (з літаками і вертольотами).

Професіонали стверджують, що вік літака в принципі не відбивається на його технічний стан і льотної придатності. "Я як командир корабля не питаю: ви мені дасте старий літак або я полечу на новому - це абсолютно мене не цікавить", - заслужений пілот СРСР Смирнов. Головне, чи проходив вчасно протягом життя літак технічне обслуговування і ремонти, зазначив співрозмовник видання. Крім того, свої ресурси має і кожна деталь літака. На той час, "як літаку виповнюється 17 років, ці деталі можуть бути замінені по кілька разів", підкреслив Смирнов.

При цьому всі експерти, опитані РБК, все ж вважають вітчизняний пасажирський флот надійним. Згідно зі звітом МАК (куди входять 11 держав колишнього СРСР), в 2014 році 82% всіх пригод було пов'язано з людським фактором, 16% - з технічними несправностями і 2% - з несприятливим зовнішнім впливом.

Вибір між молодим і віковим літаком обумовлений економічно

Як показало дослідження, серед перевізників з десятьма і більше бортами найстарший парк - 41,2 року - у компанії "Турухан", що входить в групу UTair. В цілому в Росії 16 компаній, що експлуатують для регулярних і чартерних перевезень літаки старше 25 років. Наймолодший парк - у "Перемоги", що почала недавно працювати "дочки" "Аерофлоту". Її бортах всього рік. Середній вік парку у "Аерофлоту" - 4,6 року. Літакам припинила польоти "Трансаеро" в середньому було 18,6 року.

Флот зарубіжних літаків в Росії досить молодий, зазначає Фрідлянд. Це пояснюється тим, що в 2005-2008 роках багато російські авіакомпанії, коли ціни на паливо пішли вгору, масово оновили парк, вважаючи за краще літаки з меншою витратою пального.

Вибираючи між новим і віковим літаком, кожна компанія оцінює, що для неї економічно вигідно. Наприклад, новий Boeing 737-800 обійдеться приблизно в 48-55 млн доларів, а та ж десятирічна модель вже буде коштувати 16-18 млн доларів, повідомив глава лізингової компанії Gold'nsky Leasing Олександр Кочетков. Але старі літаки вимагають і витрат на техобслуговування. Не всі компанії можуть дозволити собі заплатити такі суми одноразово, і тоді доводиться брати машини в лізинг. У Росії, за оцінками компанії "Ільюшин Фінанс Ко.", В лізинг - не менше 80% експлуатуються літаків.

Варто відзначити, що "Трансаеро", яка мріяла потіснити державного конкурента - "Аерофлот", через дорогого лізингу, як сама зізнавалася у своїй фінансовій звітності, нарощувала флот дешевими закордонними і ненові машинами. Після девальвації рубля в кінці минулого року лізинг для російських компаній істотно подорожчав навіть на старі літаки. За оцінками Кочеткова, лізинг нового Boeing 737-800 в рік обходиться в середньому в 4,2 млн доларів, десятирічного - в суму близько 2 млн доларів.

Більшість літаків авіапарку РФ зареєстровані за кордоном

Аналіз РБК показав, що велика частина пасажирського парку в Росії знаходиться в іноземній юрисдикції. З 987 бортів російських авіакомпаній, що здійснюють регулярні та чартерні рейси місткістю понад десяти крісел, 508 зареєстровано на Бермудах, 109 - в Ірландії, один літак - у Франції.

Наприклад, всі літаки "Аерофлоту" (крім Sukhoi Superjet), S7 і UTair зареєстровані на Бермудах. Всі три компанії від коментарів РБК відмовилися. Реєстрацію 60 літаків агентству визначити не вдалося.

За даними експертів, країна, в регістрі якої зареєстрований літак, по суті, приймає на себе зобов'язання по нагляду за його льотної придатності. Директор юридичного департаменту "Сбербанк-Лізинг" Кирило Алпатов пояснив, що необхідність реєстрації літаків за кордоном викликана в тому числі недовірою міжнародного ринку до російськими стандартами техобслуговування. "За західними стандартами компас в літаку може поміняти тільки авіатехнік, який працює з авіоникой, а не авіатехнік, який змінює колеса і гальма. У Росії не так. Технік може поміняти колеса, лампочку в салоні, щось в системі кондиціонування і ще що завгодно, а слідом за ним йде людина, яка підписує виконані ним роботи. за західними мірками це неприпустимо. Уявіть, що вам апендицит повинен оперувати стоматолог - це російська схема виконання техобслуговування ", - пояснив Кочетков.

Ще одна причина реєстрації за кордоном - звільнення лізингодавця від податку на майно, транспортного податку і деяких інших зборів. Податок на майно в Росії становить 2,2%, в Ірландії, на Бермудах і Арубі його немає. Реєструючи свої літаки за кордоном, російські авіакомпанії за останні 2,5 року недоплатили в бюджет близько 145 млрд рублів, оголосили в кінці минулого року аудитори Рахункової палати.

За даними РБК, 48 перевізників, представлених в дослідженні, розділилися майже порівну на державних і приватних. Як показав аналіз, не існує помітних відмінностей у віці і комплектації приватних і державних флотів.