Двадцять другого грудня з аеропорту Бориспіль вилетів Boeing 767 і, підібравши пасажирів в Дніпропетровську і Женеві, взяв курс на острів Барбадос.

Через два тижні той же літак здійснив ще один чартерний рейс на Кариби, щоб розвезти відпочиваючих по домівках.

За цей час компанія АероСвіт, в чий парк входить згаданий Boeing, змінилася до невпізнання. Найбільший національний авіаперевізник з річним оборотом понад $ 600 млн. За два дні до Нового року почав процедуру власного банкрутства. Компанія скасувала 90% регулярних рейсів, порушивши плани тисяч пасажирів.

Карибський вояж українського лайнера підлив масла у вогонь. На форумах, присвячених авіаперевезень, з'явилися повідомлення, що через польоту на Барбадос АероСвіту довелося скасувати рейси з Києва до Пекіна, Нью-Йорк і Бангкок, а 5 січня, коли літак відправився на Кариби ще раз, - на Хошимін і Пекін.

- АероСвіт виконав чартерний рейс на Кариби, незважаючи на затримку регулярних напрямків

Глава профспілки забезпечення польотів АероСвіту Вадим Дбайливий розповідає, що на Барбадос Boeing доставив основного власника авіаперевізника Ігоря Коломойського і його друзів. Forbes запропонував прокоментувати цю інформацію самому мільярдерові, на що той відповів: "Я не дискутую з анонімними та іншими джерелами".

^^ Boeing 767 авіакомпанії АероСвіт 5 січня 2013 року до аеропорту Принцеси Юліани (острів Святого Мартіна, Кариби), фото martial Dekker www.airplane-pictures.net

Коломойський махнув рукою на свій авіабізнес? Швидше, підготував запасний аеродром.

Перший приватний авіаперевізник в країні, АероСвіт був створений в 1994-му з ініціативи вихідця з Чернівців Арона Майберга. Він і його партнери, серед яких був великий ізраїльський бізнесмен Юваль Каспі, отримали в компанії 78% акцій, держава в особі Фонду держмайна - 22%.

Перші роки АероСвіт, який почав свою діяльність з рейсів до Афін і Тель-Авів, фокусувався на ринках Середземномор'я та країн СНД. У Західну Європу було не пробитися: ексклюзивними правами на ці маршрути володіло українсько-ірландське підприємство Міжнародні авіалінії України (МАУ).

"Перші десять років АероСвіту - це десять років скандалів, - згадує Майберг. - Коли компанія створювалася, саме словосполучення" приватний авіаперевізник "викликало гнів". На питання, хто з впливових чиновників був головним противником появи АероСвіту, Майберг відповідає: "Простіше сказати, хто не був".

З остаточно 1998 року біля Майберга з'явилося більше часу на те, щоб розібратися з противниками. За його рекомендацією новим генеральним директором АероСвіту став Григорій Гуртовий, який стояв біля витоків однієї з перших в Росії приватних авіакомпаній Трансаеро. Разом з постом гендиректора Гуртовий отримав пакет акцій компанії. 38% в АероСвіті дісталися нідерландської Gilward Investments, одним із засновників якої значилася нідерландська ж Transaero Holding BV, афільована з Гуртовим. Гуртовий в 2009-му говорив Коммерсанту, що володіє 25% акцій АероСвіту. Найбільший пакет акцій залишився в 1999 році у Майберга.

З приходом Гуртового в компанію її стратегія змінилася. АероСвіт став перетворюватися в мережевого перевізника, т. Е. Продавати не тільки прямі маршрути, але і рейси з пересадками. "Ми знали, як працювати на прямих ринках - перельоти з пункту А в пункт Б, а ось як організувати маршрутну мережу, стикувальні рейси, тарифну політику - не мали уявлення", - розповідає Вадим Смілянський, який займав в кінці 1990-х посаду заступника гендиректора АероСвіту. Інший новацією стала поява далекомагістральних рейсів. У 2002-2004 роках компанія відкрила п'ять трансконтинентальних маршрутів: на Бангкок, Делі, Пекін, Нью-Йорк і Торонто. За словами Смілянського, в комерційних питаннях Гуртовий показав себе великим професіоналом.

Майберг теж не сидів склавши руки. В кінці 1990-х він став одним з головних спонсорів благодійного Фонду надії і добра, який опікала дружина президента Кучми Людмила. Земельний банк компанії почав швидко зростати. Вона отримала понад 30 га землі біля аеропорту Бориспіль під будівництво міжнародного терміналу. А в розпал "помаранчевої революції" Рада міністрів Криму продав АероСвіту санаторно-курортний комплекс Форос і 67 га землі під ним. Тоді ж співвласником перевізника з 25% акцій стала компанія Генавіаїнвест, яку пов'язували з зятем Кучми Віктором Пінчуком. Структуру контролювати не Пінчук, а його дружина Олена, поправляє Майберг.

Після появи в числі акціонерів структури Пінчуків в АероСвіті склалася патова ситуація: ні у кого з власників не було контрольного пакету. Уразливість такої структури власності проявилася тільки через кілька років.

В кінці 2006-го Майберг повернувся до оперативного управління АероСвітом. Компанія зазнавала збитків, потрібно було поправити справи. Біля керма він змінив вже не Гуртового, а Віталія Потемського. Ще восени 2004 року збори акціонерів звільнило Гуртового від обов'язків гендиректора. Причиною стали його розбіжності з Майбергом. "Майберг відійшов від оперативного управління, проте періодично втручався в роботу менеджменту", - розповідає один з колишніх топ-менеджерів компанії. Сам Гуртовий, незважаючи на неодноразові обіцянки поспілкуватися з Forbes, не знайшов часу для бесіди до виходу матеріалу в друк.

2007-й став останнім успішним роком в історії компанії. Вона отримала невелику ($ 4,5 млн) прибуток, створила альянс з перевізником Донбасаеро і підписала контракт з Boeing на поставку семи нових літаків.

А далі - суцільна зона турбулентності.

Стрибок світових цін на нафту в першій половині 2008-го привів до того, що витрати українських перевізників на пальне зросли майже вдвічі, відзначав в одному з інтерв'ю того часу президент МАУ Юрій Мірошников. "Ми чи не кожен день збільшували або тарифи, або паливні збори: на далеких напрямках могли $ 20-30 накинути в одну сторону", - згадує один з екс-менеджерів АероСвіту. За його словами, проблема ускладнювалася негнучкою політикою по відношенню до фірм - продавців квитків.

"Комерційний директор Аві Шварц (прийшов в АероСвіт в 2007 році з EL AL Israel Airlines на запрошення Майберга. - Forbes) тоді дуже сильно налаштував агентів проти нас, - розповідає менеджер. - І у компанії відразу досить відчутно впали продажі". 2008-й АероСвіт закінчив зі збитками понад $ 50 млн.

У листопаді того ж року Майберг за рекомендацією Гуртового довірив штурвал сильно накренившись "судна" новому найманому менеджеру - Костадіну Ботеву, до цього працював регіональним директором по Північній Америці в АероСвіті.

Запрошуючи в компанію іноземних топ-менеджерів, Майберг сподівався, що це додасть їй нового імпульсу, але тепер він досить стримано оцінює досягнення "варягів". "На початковому етапі вони забезпечили певний позитивний результат, - зазначає він. - Але далі був не дуже хороший досвід, тому що вони не могли відчувати себе адекватно в наших реаліях".

Один з колишніх менеджерів АероСвіту наводить характерний приклад. Змінила негнучкого Шварца в кінці 2009-го німкеня Урсула Силинг вдарилася в іншу крайність і стала практикувати розпродаж квитків за викидними цінами (акція Crazy Friday).

"Такий підхід давав оборотні кошти, але нагадував фінансову піраміду, - упевнений екс-менеджер. - Говорили, що Силинг таким чином вгробила компанію, але я думаю, що це була ініціатива вищого керівництва".

Ботев відмовився від коментарів з приводу АероСвіту, зв'язатися з Силинг, яка залишила компанію в липні 2010 року, не вдалося.

До свого 15-річчя АероСвіт отримав подарунок у вигляді нового інвестора. У листопаді 2009-го виконуючий обов'язки голови Фонду держмайна Дмитро Парфененко повідомив, що частку Майберга в АероСвіті викупив Ігор Коломойський, який на той час уже володів авіаперевізником Дніпроавіа.

"Все інше (крім пакетів Пінчуків і Фонду держмайна - разом 47,3% акцій. - Forbes) консолідовано у власності компаній, асоційованих із Григорієм Гуртовим і Приватбанком", - цитували Парфененко Українські новини. Гуртовий, який став співголовою наглядової ради, розповідав Коммерсанту в грудні 2009-го, що Коломойському дісталося близько 25% акцій АероСвіту.

На початку 2012 року репортер Forbes зустрічалася з Коломойським для підготовки матеріалу про нього. Мільярдер прийшов на інтерв'ю з аркушем паперу - робити позначки, на звороті якого була надрукована таблиця з назвами літаків і їх характеристиками. Коломойський пояснив, що вникає в тонкощі авіабізнесу. Кошмар, ці запчастини для Embraer такі дорогі, поскаржився він.

До вартості літаків, які обслуговували рейси АероСвіту, дійсно є питання.

Після початку процедури банкрутства компанії з'явилася інформація, що її кредиторська заборгованість дорівнює 4,3 млрд гривень. Звідки у АероСвіту борги, майже перевищують чисті активи компанії, і хто його основні кредитори?

На момент виходу матеріалу в друк було відомо тільки те, що АероСвіт має борги перед більш ніж 300 компаніями і що найбільший кредитор перевізника - родинна Укртатнафта. Співвласник цього нафтовиробника, який здійснює оперативний контроль над компанією, - Коломойський. Укртатнафті АероСвіт має 1 млрд гривень. Серед кредиторів перевізника є ще одна споріднена структура - ПриватБанк, але суму боргу ні банк, ні компанія не розголошують. "Банк обговорює з АероСвітом порядок обслуговування і погашення кредитів, - відповів у листі Forbes перший заступник голови правління Приватбанку Тимур Новиков. - По інших питань рекомендую звернутися до Григорія Гуртовому або іншому спікеру компанії".

"Спікери компанії" не горять бажанням спілкуватися з журналістами. Від коментарів відмовилися і Юрій Ємельянов (гендиректор Аеросвіту з листопада 2012 року), і його попередник Олександр Авдєєв. Не захотів коментувати фінансовий стан АероСвіту і Леонід Талан, призначений судом розпорядником його майна.

У середині 2009-го сумарна заборгованість компанії становила, за даними Інтерфаксу, 753 млн гривень. Як же вийшло, що за три з половиною роки вона зросла в 5,7 рази?

Вся справа в завищених розцінках на лізинг літаків і послуги сервісних компаній, стверджує профспілковий лідер Дбайливий і два колишні менеджери АероСвіту, які спілкувалися з Forbes на умовах анонімності.

Один з них розповідає, що в 2010-2011 роках компанія взяла в лізинг шість дорогих Boeing 767, раніше експлуатувалися флагманом авіаперевезень султанату Бруней Royal Brunei Airlines. "Це класні літаки з вбудованими системами inflight entertainment, чи не з позолоченими унітазами, - зазначає колишній співробітник АероСвіту. - Ось тільки навіщо компанії потрібні були такі дорогі іграшки?"

Дбайливий підозрює, що майже всі далекомагістральні літаки в парку АероСвіту були отримані від лізингових компаній, за якими стоїть Коломойський. На його думку, лизингодателям мільярдера належать і два Boeing 737-800 NG, в січні 2013 року перекочували з АероСвіту в МАУ. За допомогою яких лізингових компаній здійснювався цей "трансфер", Майберг, з весни 2010-го - акціонер і голова наглядової ради Міжнародних авіаліній, говорити відмовляється: "Навіщо вам знати мої комерційні нюанси?"

Можливо, це якісь з фірм, які з 2007 року активно співпрацюють з Дніпроавіа, поставляючи перевізнику в лізинг Embraer і Boeing: Goiania Comercio E Servicos Internaçionais (Португалія), Brassbox Limited (Кіпр), Troyon Assets Limited і Feyen Consulting Limited (обидві - Беліз). У всіх перерахованих компаній відкриті рахунки в ПриватБанку.

За даними шведського інтернет-порталу CisionWire, перша з перерахованих компаній, що володіє 60 реактивними літаками, належить тим же офшорам, що і кіпрська Mansvell Enterprises Limited, яку пов'язують з Коломойським. У грудні 2010-го Mansvell придбала шведського лоукостера Avia Express (бренд Skyways). У травні минулого року цей авіаперевізник, як і його "дочка" City Airline, оголосили про банкрутство. Такий же крок зробила ще одна скандинавська авіакомпанія, контрольована Коломойським, - датська Cimber Sterling.

Незважаючи на фінансові труднощі, в останні роки АероСвіт продовжував розвиватися як мережевий перевізник і активно зростав новими маршрутами. За перший рік присутності Коломойського в складі акціонерів компанії (з листопада 2009 по листопад 2010 року) кількість її міжнародних рейсів зросла майже в три рази. У 2010-му АероСвіт відкрив 15 нових рейсів, в 2011-му - 11. Одночасно компанія підвищила інтенсивність далекомагістральних перевезень. За три останні роки флот АероСвіту збільшився більш ніж удвічі - до 28 літаків Boeing 737 і 767.

Екстенсивний зростання став, на думку Майберга, однією з причин краху. Мовляв, компанія зазнала великих витрати, що, з огляду на чергове подорожчання палива, обернулося для неї так сумно. АероСвіт - не виняток з правил: далеко не в кращому стані сьогодні перебувають багато інших східноєвропейські авіаперевізники. Наприклад, Polskie Linie Lotnicze LOT вже п'ять років не приносить прибутку і зараз шукає, кому б продати свій польський бізнес. Ті ж проблеми у латвійського airBaltic. Головною ж новиною минулого року на ринку авіаперевезень Східної Європи стало банкрутство найбільшої угорської авіакомпанії Malev.

"У АероСвіту велика частка далекомагістральних рейсів: це дуже важка складова бізнесу саме через величезну витрати палива, - пояснює Майберг. - Думаю, пальне для таких маршрутів обходиться більш ніж в $ 100 000 на один рейс".

"Повітряні судна, що використовуються АероСвітом, - старі, споживають більше палива, частіше ламаються, - розповідає директор аеропорту Бориспіль Антон Волов. - На початок січня у АероCвіта з усього парку далекомагістральних літаків в робочому стані залишилося менше половини".

Чому співвласники махнули рукою на компанію в кінці 2012 року?

Ось пояснення Коломойського, передане журналісту Forbes СМС-повідомленням: представники Фонду держмайна і Пінчука не ходять на збори акціонерів і таким чином не дають керувати перевізником.

З кінця 2009-го і по травень минулого року так і було. Пінчук не був зацікавлений в проведенні зборів акціонерів, оскільки побоювався, що Коломойський і Гуртовий, на двох володіють контрольним пакетом голосів, наполягатимуть на ухваленні невигідних йому рішень, зокрема про відчуження на свою користь найціннішого активу компанії - Фороса. У травні АероСвіт все ж провів збори: кворум був отриманий завдяки Фонду держмайна. У числі інших акціонери прийняли рішення про виключення представників Пінчука з наглядової ради. Що було вирішено щодо Фороса - невідомо.

У прес-службі компанії, що управляє Пінчука EastOne обмежилися констатацією, що задовольняються в АероСвіті роллю пасивного інвестора і не представлені в органах управління перевізника.

Інтерпретуючи події навколо АероСвіту, Майберг швидше підтримує Коломойського. "За той час, що не проводилися збори акціонерів, які не приймалися рішення, доленосні для компанії, - зазначає він. - Може бути, деякі акціонери хотіли провести емісію і внести в компанію гроші, щоб вона якось розвивалася. Якщо це так, то ті, хто зривав ці збори, не дали вчинити грошей ".

З кінця минулого року ділові видання навперебій пишуть про те, що контроль над МАУ, співвласником яких з весни 2010-го є Майберг, встановив Коломойський. Як повідомив Forbes учасник січневого наради в уряді, присвяченої проблемам АероСвіту, віце-прем'єр Олександр Вілкул під час розмови з Коломойським по гучному зв'язку навіть напівжартома сказав: "Ви ж з МАУ одна команда ..." На що мільярдер нібито відповів: "Зачекайте! Офіційно ми - різні структури ".

До середини січня авіакомпанія перестала обслуговувати 75 з 80 своїх маршрутів в десятки країн. За словами дбайливі, перевізник збирається звільнити близько третини своїх співробітників - майже 750 осіб.

23 сiчня розпочався розгляд справи про банкрутство АероСвіту. Які прогнози?

"Якщо АероСвіт, на який припадає 32% наших перевезень, припинить існування, буде дуже серйозне падіння пасажиропотоку, - журиться Волов. - Тоді всі пасажири Борисполя помістяться в одному терміналі".

Втім, зникнення якірного перевізника, яким відносно Борисполя виступав АероСвіт, може мати і позитивну для пасажирів сторону. "У цьому випадку ми зможемо здійснити наші давні плани і говорити з бюджетними авіаперевізниками про оперування в терміналі F на абсолютно інших умовах", - вважає Волов.

Засновник АероСвіту Майберг випромінює оптимізм: компанія ніколи не працювала в тепличних умовах. "У менеджерів і співробітників виробився жорсткий імунітет, - констатує він. - Там все борці".

Цитування цього матеріалу дозволено тільки за умови активного гіперпосилання, не закрите для для пошукових систем, на www.avianews.com